От поступательного движения вперед никуда не деться, и современные технологии заставляют трансформироваться даже такой, казалось бы, по определению вторичный сегмент, как рынок автомобильного second-hand. Пусть с некоторым опозданием и перекосами, но высокотехнологичный транспорт пробивает себе дорогу в массы. Характерный пример — продолжающаяся вот уже довольно длительное время хондафилия, пришедшая на смену всеобщей хондафобии. Растет количество автомобилей с эмблемой «Н» на фальшрадиаторной решетке, но предложение на рынке едва успевает за спросом. Похоже, и потребитель, и СТО сегодня во многом созрели для эксплуатации и технического обслуживания этих машин. Всему свое время. Уровень нашего восприятия и сервисные возможности наконец-то добрались до того уровня, когда на фирменный вопрос: «А ты готов к Honda?» можно с определенной долей уверенности дать положительный ответ. Растет спрос, растет предложение, появляются свои фавориты и аутсайдеры. В числе первых — тандем Accord/Torneo, популярность которого на сегодняшний день более чем очевидна, а разбег цен на авторынке $9000-13000 говорит сам за себя.

Больше-меньше

Головная оптика Accord выполнена в стремительном, на грани агрессии, стиле

Долго ли, коротко ли, но в своем шестом поколении, увидевшем японское солнце в сентябре 1997 года, Honda Accord обзавелась своего рода клоном — моделью Torneo. Цель, с которой был выведен на рынок этот автомобиль, до конца не ясна, но уже следующее, седьмое поколение Accord такого дублера лишилось. Между тем, выпуск Torneo закончился только в октябре 2002 года, одновременно со сменой поколений Accord Wagon и через месяц после начала продаж нового седана Accord. Вероятно, маркетинговый ход с «разведением» моделей попросту не удался...

Основные, они же единственные, различия между седанами Accord и Torneo заключены во внешности — первый смотрит на мир агрессивно-нахмуренными узкими передними фарами, второй удивляется происходящему широко раскрытым взглядом головной светотехники. Имеются отличия и в оформлении задних фонарей, причем многие отмечают более удачную и выразительную компоновку стоп-сигналов Torneo. Соответственно, оптика, капоты, бамперы и передние крылья седанов не взаимозаменяемы, по остальным деталям кузова унификация полная. Модель Torneo в кузове универсал не выпускалась, а сам Accord Wagon 1997-2002 годов выпуска держался особняком по причине иной линейки силовых агрегатов.

Accord/Torneo. Внешний вид, продуманная эргономика и тщательное внимание к мелочам всегда были визитной карточкой интерьеров Honda

Количество доступных для седанов Accord/Torneo двигателей не отличается разнообразием. Впрочем, это и не главное — все дело в настройках моторов и различных версиях системы изменения фаз газораспределения VTEC. Самым «слабым» в гамме стал 1,8-литровый 140-сильный F18B, устанавливавшийся на переднеприводные седаны в исполнении VTS и VTE, и агрегатировавшийся как с 5-МКП, так и с четырехступенчатым «автоматом».

Наибольшее количество модификаций предлагали двигатели объемом 2 литра. Точнее, двигатель-то всего один, известный F20B, но степень его форсировки колебалась в значительном диапазоне. Это 145 л.с. в версии Accord/Torneo LEV (SOHC VTEC), 148-150 л.с. в исполнении VTS (SOHC VTEC), 180 и 200 л.с. для «заряженных» SiR и SiR-T (DOHC VTEC). Пятиступенчатая «механика» стала уделом исполнения SiR-T, остальные машины комплектовались четырехступенчатыми АКП. В июне 2000 года увидела свет самая мощная версия автомобиля, Euro R (H22A, DOHC VTEC, 220 л.с., 5-МКП), доступная как для Accord, так и для Torneo. Универсалы Accord имели под капотом только 2,3-литровые «четверки»: 158-160-сильный F23A в модификациях Vi и VTL и H23A (190-200 л.с.) для SiR.

1,8-литровый F18B (SOHC VTEC) — самый слабый из линейки силовых агрегатов Accord/Torneo

Характерных и уж тем более массовых болячек за силовыми агрегатами Accord/Torneo не замечено, хотя без особенностей тут, естественно, не обойтись. Например, довольно распространенным явлением становится течь сальников, причем нередко всех и сразу. Так что если уж в каком-то одном месте появилась подозрительная сырость, лучше произвести замену резинотехнических изделий «по кругу», не дожидаясь массового потения.

Второй момент в большей степени относится к модификациям SiR и SiR-T и нередко связан с особенностями эксплуатации «заряженных» версий, а также с общим высоким уровнем теплонагруженности двигателей Honda. Сравните проехавшие в одинаковых (необязательно в экстремальных) режимах Honda и, скажем, Toyota — жар из подкапотного пространства Honda будет красноречивее любого термометра. Залейте в такой двигатель не самое качественное или не соответствующее по высокотемпературным свойствам моторное масло, и оно начнет оседать на стенках картера мелкими каплями, напоминающими по консистенции твердый пластик. Рано или поздно такие капли забивают сетку маслоприемника — и тогда здравствуй, капремонт. Хотя о грядущих неприятностях и начинает предупреждать лампа аварийного давления масла, известны случаи езды «до последнего»: а что, масло чистое, уровень в порядке, может, просто лампа неисправна? Выход — осторожность при смене марок моторных масел и промывке двигателя, а также строгое соблюдение рекомендованной вязкости масла.

Torneo выглядит более дружелюбно, хотя по энерговооруженности ничем не отличается от «злобного» Accord

Задняя светотехника Torneo нередко признается более стильной, чем у Accord

Длинномерам в багажнике Accord Wagon самое место, но общие габариты груза сильно ограничены высотой крыши и наклоном задней двери

Способность двигателей Honda поедать российский бензин ничем не отличается от силовых агрегатов других японских автопроизводителей. От 92-го для обычных моторов до 96-98 для высокофорсированных — главное, чтобы сам бензин не оказался откровенной бодягой. Износ и выход из строя топливных насосов явление исключительное, форсунки также стойко переносят все нехорошие добавки в бензине, основной удар принимают на себя свечи. С их ревизией и заменой лучше не тянуть, иначе имеется почти стопроцентная вероятность выхода из строя катушки зажигания, стоимость которой начинается от 2500 рублей. В остальном же, вопреки предубеждениям, двигатели Honda хоть и продолжают оставаться высокотехнологичными шедеврами моторостроения, но при условии качественного и своевременного обслуживания вполне надежны и не являются поводом для излишнего беспокойства.

Real Time DPS

Универсал Accord словно подчеркивает известное изречение «Toyota-работяга, Honda-стиляга»

На всем протяжении производства шестого поколения Accord/Torneo эти автомобили предлагались как в передне-, так и в полноприводных вариантах. Седаны с формулой 4WD существовали в исполнении VTS, и только с автоматической коробкой передач. Универсал Accord в полноприводной версии SiR имел дефорсированный до 190 л.с. H23A и четырехступенчатый «автомат». Система полного привода на Accord/Torneo реализована по схеме Real Time 4WD, то есть автомобиль в обычной жизни переднеприводный, а задняя ось включается в работу только при пробуксовке передних колес. Применительно к Honda такая схема есть не что иное, как DPS — Dual Pump System, голая механика без всяких электронных вискомуфт. Об ее особенностях, болячках и способах их устранения сказано уже немало, повторяться не будем. Сегодня DPS благополучно и довольно безболезненно лечится, но во избежание внепланового ремонта достаточно воспользоваться несколькими простыми рекомендациями. Во-первых, еще в момент покупки проверить жизнеспособность DPS, для чего достаточно вывернуть до упора руль и начать движение — ни скрипов, ни толчков, ни стуков быть не должно. Во-вторых, лучше не полениться и заменить жидкость в системе, здесь используется только оригинальная (порядка 700 руб/литр). В-третьих, DPS критична не только к полному соответствию размерности передних и задних колес, но даже к давлению в шинах и степени износа протектора — контроль и периодическая перестановка колес не повредят.

Иные трансмиссионные проблемы по большей части опять же связаны с особенностями эксплуатации — потенциал автомобиля буквально провоцирует на активное передвижение. Иногда слишком активное — случается спалить сцепление на SiR-T и фрикционы на SiR. А это дорого. Поменьше резких стартов, только фирменная ATF Z1 в АКП, и неприятности могут быть сведены только к потению сальников и выбросу трансмиссионной жидкости через сапун коробки. Последнее, впрочем, имеет место быть после длительных поездок с лежащей за пределами спидометра стрелкой (ограничителя по скорости может не быть, только по оборотам двигателя). Так что рывки на разгонах и переключениях не следует сразу списывать на особенности хондовских «автоматов», диагностика АКП лишней не будет. А вот что действительно является общей особенностью АКП Honda и настораживать не должно, так это переход на ступень ниже и удержание выбранной передачи на спуске (в версиях SiR, где АКП имеет ручной режим переключения, подобное можно сделать в принудительном порядке).

Электрическая сила

«Синяя голова» с надписью DOHC VTEC — прерогатива F20B для «заряженных» Accord/Torneo в исполнении SiR

Одно из хитроумных приспособлений Accord/Torneo — электрический усилитель руля с переменным, регулируемым по желанию водителя, усилием. Отличная вещь, в Европе такое приспособление появилось только с приходом пятого поколения VW Golf. Между тем, именно с «электронным» рулевым управлением Accord/Torneo и связано большинство дорогостоящих проблем. Дело в том, что блок управления и датчики всего этого хозяйства расположены под капотом и слабо сопротивляются природным факторам, так что проникновение воды в электронные механизмы иногда случается. Отказ усилителя и его «зависание» в одном из трех положений — еще не худший вариант, и его лечение в самом простом случае может свестись к удалению кодов неисправности из блока управления (около 400 рублей). Гораздо фатальнее, если рулевое управление начинает жить собственной жизнью — например, при включении зажигания колеса вдруг самостоятельно поворачиваются. Здесь восстановление работоспособности обойдется уже в 12-15 тысяч рублей.

Из других «электрических» особенностей Accord/Torneo — расположенный в двери процессор центрального замка, вызывающий сложности при установке сигнализации. «Лишние» провода, постоянная нагрузка и изгибы при открывании-закрывании дверей — все это может привести к преждевременному выходу из строя охранной системы.

Но, пожалуй, главная заумность электроники и одновременно головная боль владельцев Accord/Torneo (как и Honda вообще) — стартовая программа двигателя, недружелюбная к условиям сибирских морозов. Все дело в коротком для холодного запуска времени открытия форсунок, когда «вязкая» топливная смесь не успевает воспламениться. Крутить двигатель стартером можно до полного изнеможения аккумулятора и заливки свечей. Народная мудрость — «чиркнуть» стартером, чтобы в камеры сгорания попала та самая «короткая» доза топлива, и около 20 секунд подождать, пока смесь распределится в оптимальном для воспламенения объеме, после чего запускать двигатель. Использовать таймеры прогрева и прочие «заводилки» не всегда целесообразно — и срабатывать они могут не всегда, и нагар на свечах после коротких прогревов скапливается. А последствия неисправности свечей указаны в пункте «стоимость катушки зажигания». Идеальное решение — автономный жидкостный подогреватель Webasto или Hydronic, но его стоимость (порядка $1000) не всякому окажется по карману.

Земное притяжение

Жесткость подвески Honda — еще один миф времен отсутствия нормальных запчастей и квалифицированного сервиса. Более того, почему-то у нас термин «жесткость» воспринимается не иначе как «жестокость», со всеми присущими ему зубодробительными эпитетами. Миф устойчивый, но поддерживаемый лишь теми, кто никогда не ездил на Honda. И наоборот, всякий, кто испытал в деле многорычажную схему, готов проклинать «макферсонов». Истина, как водится, где-то рядом, в отточенной управляемости и слабой восприимчивости к дорожным неровностям «честной» хондовской многорычажки. И несмотря на сложную конструкцию, каких-то особых проблем подвеска Accord/Torneo не доставляет. Стандартный набор «расходников» в виде стоек и втулок стабилизатора, сайлент-блоков рычагов и шаровых опор — сложности (в первую очередь, финансовые) способны возникнуть только при полной ревизии задней подвески, где реализована пятилинковая схема, а также при выходе из строя подшипников задних ступиц (довольно распространенное явление). При этом ждать характерной разболтанности и стуков не приходится — подвеска Accord/Torneo держится, что называется, до последнего, и появление посторонних звуков чаще всего свидетельствует о стадии крайнего износа. Но при покупке запчастей, особенно рычагов, следует быть предельно внимательным, а лучше сразу сравнить приобретаемую деталь со «своей» — известны случаи, когда автомобили одного года выпуска и с идентичными силовыми агрегатами имели расхождения в размерах и форме рычагов. Ничего не поделать, «производитель имеет право вносить изменения и усовершенствования».

Впрочем, на поверку семейство Accord/Torneo оказывается добротными, динамичными и надежными автомобилями. Серьезные проблемы единичны, и связаны по большей части с неправильной эксплуатацией. За свои $9-13 тысяч покупатель получает стильный, комфортный и маневренный автомобиль с продуманной эргономикой «человеческого» салона, во многих случаях с ксеноном в головной светотехнике, мультимедийной системой с TV и навигацией, люком и даже кожаными креслами. Немного (по габаритным размерам) хорошего автомобиля за умеренные деньги — здесь соотношение цены и потребительских качеств явно на стороне Honda.

Вячеслав СТАРЦЕВ

Автомаркет+Спорт № 34 34 (2006) от 29.09.2006